Норвезький кримінолог І. Анденес у своєму дослідженні детально аналізує англійський приклад, коли було встановлено більш сувору відповідальність за керування транспортними засобами у стані сп’яніння. Вчений підкреслив, що пропагандистська дія нового (на той час) закону спряла встановленню страху перед покаранням. Проте у подальшому страх зникав внаслідок більш реальної оцінки водіями можливих випадків притягнення їх до відповідальності та винесення відповідних вироків. Зниження випадків керування транспортними засобами у нетверезому стані була наслідком не зниження кількості алкоголю, що вживалася водіями, а лише тимчасовим страхом, який у подальшому знизився або взагалі зник. Більше того, кількість дорожніх пригод знизилася ще до широкої інформаційної кампанії, що ще раз доводить, що покарання як таке не є стримуючим фактором[1].

Спробуємо проаналізувати вітчизняний приклад боротьби з дорожньо-транспортними пригодами за допомогою посилення санкцій за відповідні правопорушення.

Те, що безпека на автошляхах України є проблемним питанням, не є таємницею. Так, за різними даними, в Україні відношення кількості загиблих у ДТП на 1 млн. автомобілів у 7 разів більше ніж в ЄС і США і у 10 разів більше ніж у Японії. Кількість загиблих на 1 млрд. автомобіле-кілометрів в Україні – 97, в Німеччині – 14, в Швеції – 8. Тяжкість наслідків ДТП в Україні в 1,5 – 5 разів вища.

Кількість загиблих у дорожньо-транспортних пригодах упродовж 2011 року в Україні становила майже 11 осіб на 100 тис. населення. Водночас у країнах Європейського Союзу цей показник в середньому становив 6 загиблих на 100 тис. населення[2]

У 2008 році Верховна Рада України прийняла Закон України «Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо вдосконалення регулювання відносин у сфері забезпечення безпеки дорожнього руху», відповідно до якого посилювала відповідальність за порушення правил дорожнього руху[3]. Проте чи справило це той ефект на водіїв та пішоходів, який планувався? Гадаємо, що відповідь є дискусійною.

Так, у 2019 році унаслідок ДТП загинули 3454 людини і 32736 були травмовані. У 2019 році сталося 4656 ДТП за участю дітей, у яких 164 дитини загинули і 4435 – травмовані. Загалом кількість ДТП на дорогах України у 2019 році сягнула 160675 випадків[4].

У 2020 році на дорогах України сталося 26140 аварій із постраждалими: загинули 3541 особа, травмувалися 31974 осіб.

У 2021 році кількість аварій знизилася до 24221: загинуло 3238 осіб, постраждали – 29798[5].

Упродовж 2023 року внаслідок аварій загинули 3053 громадян (у 2022 році – 2791), у тому числі 175 дітей (у 2022 році – 125). Ще 29502 особи були травмовані (у 2022 році – 23145), з них – 4538 дітей (у 2022 році – 2978).

У 2024 році трапилася 25781 аварія з потерпілими, 3202 людини загинули, 32023 особи було травмовано[6].

Тому приклад зі злочинами та іншими правопорушеннями цієї категорії можна подавати як один з сумнівних ознак загальнопревентивного ефекту покарання.

Більше того, у лютому 2021 року в Україні було Закон «Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо посилення відповідальності за окремі правопорушення у сфері безпеки дорожнього руху». Законом було внесено зміни до Кодексу України про адміністративні правопорушення, Кримінального кодексу, а також законів України «Про дорожній рух» та «Про Національну поліцію», якими inter alia посилено відповідальність за керування транспортними засобами в стані алкогольного, наркотичного чи іншого сп’яніння. Кримінальний кодекс України було доповнено статтею 286-1 «Порушення правил безпеки дорожнього руху або експлуатації транспорту особами, які керують транспортними засобами в стані сп’яніння».

Проте замість задекларованого «страху перед покаранням» та, як наслідок, зниження кількості злочинів, пов’язаних з дорожньою-транспортними пригодами, навпаки, в Україні різко зросла кількість дорожньо-транспортних пригод, а разом з ними – кількість загиблих та травмованих. І все це – на фоні багатомільйонного зменшення населення, що проживає на території України через вимушену міграцію до інших країн після російського вторгнення у лютому 2022 року. Отже, відповідні показники у відносному значенні є ще гіршими.

Ці приклади доводять, що дорожні-транспортні пригоди та їх попередження за допомогою загальнопревентивних механізмів є складним питанням в принципі, якому держава достатньої уваги не приділяє.

Так, наприклад, з одного боку притягнення до адміністративної відповідальності водіїв за статтею 130 Кодексу України про адміністративні правопорушення стало вже перманентним елементом українських новин, коли судді стигматизуються у засобах масової інформації за тяганину при розгляді ними справ проти водіїв-порушників[7].

З іншого боку, питання саботування суддями притягнення водіїв до адміністративної відповідальності за статтею 130 Кодексу України про адміністративні правопорушення стало вже перманентним елементом порядку денного Вищої ради правосуддя[8].

Так, наприклад, в ухвалі Вищої ради правосуддя № 1044/2дп/15-21 від 17 травня 2021 року вказується, що суддя Бакай І.А. не вжила як на думку скаржника, заходів щодо розгляду 34-х справ про притягнення осіб до адміністративної відповідальності на підставі статті 130 Кодексу України про адміністративні правопорушення у межах визначених законом строків, внаслідок чого провадження у вказаних справах було закрито у зв’язку із закінченням на момент розгляду справи строків притягнення до відповідальності[9].

В ухвалі Вищої ради правосуддя № 383/1дп/15-24 від 12 лютого 2024 року зазначено, що «постановою від 22 червня 2021 року суддя Іванківського районного суду Київської області Ткаченко Ю.В. закрив провадження у справі про адміністративне правопорушення стосовно особи за вчинення адміністративного правопорушення, передбаченого частиною першою статті 130 Кодексу України про адміністративні правопорушення у зв’язку з малозначністю вчиненого правопорушення та звільнив його від адміністративної відповідальності, обмежившись усним зауваженням»[10].

Відповідно до рішення Вищої ради правосуддя № 2366/1дп/15-24 від 05 червня 2024 року Перша Дисциплінарна палата Вищої ради правосуддя розглянула скаргу, де було порушено питання, що суддя Суворовського районного суду міста Одеси Лупенко А.В. допустив безпідставне затягування або невжиття заходів щодо розгляду 16-ти справ про адміністративні правопорушення за статтею 130 Кодексу України про адміністративні правопорушення, що призвело до їх закриття та, як наслідок, до уникнення особами, які керували транспортними засобами у стані алкогольного чи наркотичного сп’яніння, відповідальності[11].

Крім того, можна констатувати, що і держава майже нічого не робить для поширення інформації про значне посилення як кримінальної, так і адміністративної відповідальності водіїв за керування транспортними засобами у стані алкогольного та/або наркотичного сп’яніння вчинення дорожньо-транспортних пригод[12]. Іншими словами, англійський приклад, наведений Анденесом, відображає тенденції, які є характерними і для України в частині дії «страху перед покаранням» за злочини у сфер безпеки руху.

[1] Анденес, И. (1979). Наказание и предупреждение преступлений. Москва: Прогресс. С.189.

[2] Кабінет Міністрів України (2012). Концепція Державної цільової програми підвищення рівня безпеки дорожнього руху в Україні на період до 2016 року. Кабінет Міністрів України. Постанова Кабінету Міністрів України № 771 від 8 серпня 2012 року.

[3] Верховна Рада України (2009). Закон України «Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо вдосконалення регулювання відносин у сфері забезпечення безпеки дорожнього руху. Відомості Верховної Ради України. 2009. № 10-11. Ст.137.

[4] Радіо Свобода (2019). У ДТП в Україні в 2019-му загинули понад 3,4 тисячі людей – поліція. Радіо Свобода. URL: www.radiosvoboda.org/a/news-dtp-ukraina-2019/30420329.html

[5] Слово і діло (2024). Скільки людей загинули та травмувалися у ДТП на українських дорогах за десять років. Слово і діло. 29 січня 2024 року. URL: www.slovoidilo.ua/2024/01/29/infografika/suspilstvo/skilky-lyudej-zahynuly-ta-travmuvalysya-dtp-ukrayinskyx-dorohax-desyat-rokiv

[6] МВС України (2025). У МВС озвучили статистику ДТП за 2024 рік. МВС України. 30 січня 2025 року. URL: www. mvs.gov.ua/news/u-mvs-ozvucili-statistiku-dtp-za-2024-rik

[7] Волинські Новини (2020). Як судді «відмазують» п’яних за кермом: 5 типових схем. Волинські Новини. 6 жовтня 2020 року. URL: www.volynnews.com/news/all/yak-suddi-vidmazuiut-pianykh-za-kermom-5-typovykh-skhem

[8] Вища рада правосуддя (2021). Дисциплінарна палата ВРП відклала розгляд справи щодо ймовірного порушення суддею законодавства через безпідставне звільнення особи від відповідальності за водіння в нетверезому стані. Прес-реліз від 18 лютого 2021 року. URL: www.hcj.gov.ua/news/dyscyplinarna-palata-vrp-vidklala-rozglyad-spravy-shchodo-ymovirnogo-porushennya-suddeyu

[9] Вища рада правосуддя (2021). Про відкриття дисциплінарної справи стосовно судді Кам’янка-Бузького районного суду Львівської області Бакай І.А. Друга Дисциплінарна палата. Ухвала № 1044/2дп/15-21 від 17 травня 2021 року.

[10] Вища рада правосуддя (2024). Про відкриття дисциплінарної справи стосовно судді Іванківського районного суду Київської області Ткаченка Ю.В. Друга Дисциплінарна палата. Ухвала № 383/1дп/15-24 від 12 лютого 2024 року.

[11] Вища рада правосуддя (2024). Про притягнення судді Суворовського районного суду міста Одеси Лупенка А.В. до дисциплінарної відповідальності. Перша Дисциплінарна палата. Рішення № 2366/1дп/15-24 від 05 серпня 2024 року.

[12] Автор висловлює щиру подяку одному з провідних українських адвокатів Юрію Олеговичу Канікаєву за його слушні думки щодо передумов та причин вчинення злочинів та інших правопорушень, пов’язаних з керуванням транспортними засобами особами у стані алкогольного або наркотичного сп’яніння, а також щодо особливостей розгляду відповідних справ судами України.